Non-stop

de Jaume Collet-Serra, 2014, *

Il y a par­fois des choses qui me mettent en rage. Les poli­ti­ciens qui se rabaissent au niveau d’élèves de mater­nelle. Les mar­chands de maté­riel qui m’obligent à payer un logi­ciel inutile. Les « jour­na­listes » qui copient une dépêche sans même prendre le temps de la lire. Les gens aisés qui jugent les autres sur la base de leur salaire. Et les films qui ont tout pour être bons, mais qu’un détail fout tota­le­ment par terre.

Non-stop, c’est ça. Ça com­mence comme un bon thril­ler en huis clos, avec tout de même quelques cli­chés (ouais, le flic alcoo­lo, faut pen­ser à arrê­ter de l’utiliser à tout bout de champ, hein). Deux-trois scènes fonc­tionnent vrai­ment bien, le rythme est maî­tri­sé, la ten­sion monte pro­gres­si­ve­ment, le doute s’installe, une paire de cli­chés sont désa­mor­cés, et on a l’impression que le scé­na­riste a un peu bos­sé son sujet (par exemple, en uti­li­sant le fait que les télé­phones cel­lu­laires ne passent pas en avion, mais que de plus en plus sont équi­pés d’un relais WiFi).

Et puis, pata­tras, on approche des der­nières scènes. Et ça devient n’importe quoi. Bon, déjà, j’apprends qu’on peut per­cer un trou dans une cloi­son de cock­pit en plein vol sans que per­sonne ne le remarque, c’est ras­su­rant pour les pro­duits Boeing. Et puis, on nous explique qu’il y a une pro­cé­dure en cas de bombe à bord : pla­quer la bombe sur une porte, mettre autant de bor­del des­sus que pos­sible pour amor­tir, comme ça l’explosion éjecte la porte et le souffle dégage par l’extérieur, mais faut faire ça à basse alti­tude pour pas que la défla­gra­tion soit pro­pa­gée par la dif­fé­rence de pres­sion. Sur le papier, je suis d’accord. Mais alors, pour­quoi le contrôle inter­dit-il à l’avion de des­cendre ? La logique est simple : un pilote dit que son avion est détour­né, on lui envoie une escorte (notam­ment pour le des­cendre s’il lui venait l’idée d’aller s’écraser en ville) ; un pilote dit qu’il a une bombe à bord, on le laisse faire la pro­cé­dure pré­vue et des­cendre à l’altitude vou­lue. Je veux pas dire, mais un Typhoon peut tout à fait des­cendre un 767 à 8000 pieds, aus­si sûre­ment qu’à 36000.¹

Et enfin, tout le piqué se fait en pous­sant sur le manche, comme en témoignent les gou­vernes bra­quées à fond dix secondes après le début de la des­cente. Ah ouais. Euh là, pas besoin d’être un génie de l’aérodynamique pour com­prendre com­ment ça marche : si lorsque le manche est au centre, l’avion va tout droit et avec le manche vers l’avant, l’avion baisse le nez, alors si le pilote main­tient le manche en avant l’avion doit logi­que­ment conti­nuer sa rota­tion. Quelque chose me dit que c’est d’ailleurs pré­ci­sé­ment comme ça qu’on fait une boucle inver­sée.

Le résul­tat, c’est que le der­nier quart d’heure du film est risible, ridi­cule et pathé­tique. Et ça, ça bou­sille tota­le­ment l’excellente heure et demie qui pré­cède, en trans­for­mant un excellent polar aérien en navet écrit par un enfant de huit ans (pas très futé, en plus).

¹ Pour les pinailleurs, le pro­blème avec les Typhoon, c’est pas de des­cendre un 767, c’est plu­tôt d’aller le cher­cher au des­sus de l’Atlantique pour l’accompagner jusqu’en Islande. Les Typhoon basés le plus près de l’Islande sont ceux du Squadron n°6 de la RAF, qui sur­veillent la mer du Nord depuis l’Écosse, à 1200 km de l’Islande  ; vu le rayon d’action de l’appareil, s’ils doivent inter­ve­nir jusque là-bas, il seront qua­si­ment à bout de car­bu­rant en arri­vant sur place et devront ravi­tailler à Keflavík avant d’avoir eu le temps de faire quoi que ce soit.